معاون مهندسی شرکت ایران‌خودرو دیزل، تحریم‌های بین‌المللی و نبود سرمایه لازم برای پیشبرد طرح‌های توسعه‌ای را به،وان عامل پیرامونی یاد کرد و افزود: نبود برنامه‌ریزی کلان در صنعت خودرو و عدم وجود زنجیره تأمین کارآمد و پویا از عوامل عملیاتی اثرگذار در تولید و بهره‌وری خودروست.
شایان ذکر است، در ،مت پای، این میزگرد، مهمانان به سؤال‌های شرکت‌کنندگان مجازی و حضوری پاسخ دادند.
مهدی بالو چهار عامل فناورانه، عملیاتی، سیستمی و پیرامونی را از مؤلفه‌های اثرگذار در تولید و بهره‌وری صنعت خودرو دانست، گفت: یکی از مشکلات حوزه خودرو عدم وجود مراکز نوآوری و فناوری است، این در حالی است که این مراکز در این قضیه بسیار مهم‌اند و می‌توانند در ارتقای این صنعت مؤثر باشند.
وی با اشاره به سازوکار اجرایی خودرو مدرن اقتصادی، افزود: برای اقتصادی، محصول علاوه بر استفاده از روش‌های مهندسی در محصول، باید به فرایند تولید نیز توجه جدی شود. همچنین ضروری است، تیم مهندسی فرایندهای ساخت بهینه شوند.
به گفته مدیر صنایع خودرو و، صمت، راه‌حل دائم برای رفع مشکل حوزه خودرو، تکیه بر پلتفرم‌های بومی و تثبیت و پایداری جریان تولید است.
وی با بیان اینکه مدیریت زنجیره تأمین و درخت فناوری در کشور به‌صورت متوازن رشد نکرده‌اند، افزود: طراحی، گلوگاه مهمی در تولید خودرو اقتصادی است. همچنین باید در فرایند تولید و مونتاژ صنعت خودرو بازنگری شود. در واقع، باید در فرایند تولید بهینه‌سازی و بهره‌وری صورت گیرد.
همچنین مهدی بالو، معاون مهندسی شرکت ایران‌خودرو دیزل، با بیان اینکه بهره‌وری و نوآوری در صنعت خودرو دو مفهوم کلیدی هستند، اظهار کرد: نبود زبان مش، بین خودروساز و سازنده یکی از چالش‌های این صنعت به‌شمار می‌آید. بنابراین موضوع «قرارداد» بین سازنده و خودروساز از اهمیت زیادی برخوردار است.
وی با بیان اینکه نقشه راه تحول صنعت خودرو در ایران در و، صمت، در سه گام طراحی شده است، گفت: مرحله اول، آماده‌سازی و احیای ظرفیت‌های موجود (نیمه دوم ۱۴۰۰ تا پایان ۱۴۰۱) است که در آن حل مسائل و اصلاح ساختار بنگاه‌ها، فعال، ظرفیت‌های موجود، دستیابی به ،یب من، تولید و تعریف و آغاز طرح‌های سرمایه گذاری پیش‌بینی شده است.
وی با اشاره به اینکه ۶۰ الی ۷۰ درصد قیمت خودرو مربوط به قطعات است، بیان کرد: لازمه تولید خودرویی که همزمان کیفیت و قیمت من، داشته باشد، دانش است.
فرج‌اللهی با بیان اینکه بین قطعه‌سازان و مراکز پژوهشی حلقه اتصال شکل نگرفته است، تأکید کرد: مجموعه قطعه‌سازان، مرکز تحقیقات R&D ندارند. از طرفی شرکت تأمین قطعات ما از اینها انتظار دارد که قطعاتشان را ارتقاء دهند. مشکل اینجاست که حلقه مفقوده‌ای در این میان وجود دارد.
انتهای پیام/
منبع: https://www.ghatreh.com/news/nn65671826/%D8%B7%D8%B1%D8%A7%D8%AD%DB%8C-%D9%88-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D8%AF%DB%8C-%D9%BE%DB%8C%DA%86%DB%8C%D8%AF%D9%87-%D8%AA%D8%B1-%D8%A7%D8%B2-%D9%85%D8%A7%D8%B4%DB%8C%D9%86-%D9%87%D8%A7%DB%8C
به گزارش ایلنا، در این میزدگرد عبدالله توکلی لاهیج،، مدیر صنایع خودرو و، صمت با بیان اینکه طی ۱۰ سال اخیر «به اندازه کافی» خوب بودن محصولات، نهضتی را در توسعه صنعت به نام مهندسی مقتصدانه (Frugal Engineering) به‌وجود آورده، گفت: مهندسی مقتصدانه بر راه‌حل‌هایی تمرکز دارد و سازنده را به گزینه‌هایی می‌رساند که نیازهای کارکردی را برآورده می‌کند. در واقع، نوآوری‌های ساده‌ای که کارکرد اصلی کالا را تضمین می‌کند و با حذف زوائد، کالا یا خدمت را با پایین‌ترین قیمت در اختیار مشتری قرار می‌دهد.